Huszár Zoltán

A Duna vonzásában

Fejezetek a Dunagőzhajózási Társaság történetéből

Válogatott tanulmányok

Virágmandula Kft.

Pécs, 2013

© Dr. Huszár Zoltán

© Virágmandula Kft.

Jelen digitális könyv a Virágmandula Kft. gondozásában 2013-ban megjelent könyv változatlan kiadása.

www.digitalpaper.hu

A fotók a Pécsi Bányászattörténeti Alapítvány, Franz Dosch (Wien) és a szerző gyűjteményéből származnak.

Kiadja a Virágmandula Kft.

Felelős kiadó a kft. ügyvezetője

Digitális szerkesztés: Virágmandula Kft.

Pécs, 2013

ISBN 978-615-5339-38-7

© Szerzők

© Szerkesztők

© Virágmandula Kft.

Tartalom

Bevezetés a Duna vonzásában című tanulmánykötethez

Duna mint nemzetközi vízi út

A Dunagőzhajózási Társaság (DGT) története alapításától a párizsi kongresszusig (1829–1856)

A Dunagőzhajózási Társaság (DGT) története a párizsi kongresszustól az első világháború kezdetéig (1856–1914)

A DGT története az első világháborútól a második világháború kezdetéig (1914–1938)

A DGT mint nemzetek közötti integráló tényező a gazdaságban és a társadalomban a Dél–Dunántúlon a 19. században

Pécs és a Dunagőzhajózási Társaság (DGT) kapcsolata

A 150 éves Mohács–Pécsi Vasút története alapításától a 19. század végéig*

Dunagőzhajózási Társaság elemi iskolái a pécsi bányavidéken (1868–1938/1944)

Mindennapi élet, kultúregyesületek, ünnepek a pécsi DGT–kolóniák világában

Trianon béke hatása az 1920-as évek magyarországi kulturális és oktatási politikájára gróf Klebelsberg Kunó kultuszminisztersége idején (Vázlatos történeti áttekintés)

Bevezetés a Duna vonzásában című tanulmánykötethez

Milyen személyes motivációk vezettek a „Dunához” és tartanak ott hosszú évek óta, akár a levéltári, a könyvtári vagy a múzeumi kutatásra, akár a kiállításrendezésre gondolok?

Mik azok az indítékok, amelyek számomra sokat jelentettek és a Dunához kapcsolódó kutatásaimat, előadásaimat, publikációimat meghatározták?

1984 decemberében még friss magyar–történelem szakos tanári diplomával a zsebemben, de már a Baranya Megyei Múzeumok Igazgatóságánál múzeumi népművelőként eltöltött év után kerültem a pécsi Mecseki Bányászati Múzeumba muzeológusnak. Az új kollégákkal való ismerkedéssel párhuzamosan igyekeztem a Mária (akkor Déryné) utca 9-es számú épület történetéről is minél több dolgot megtudni.

A múzeum legfiatalabb munkatársaként érdekes, színes világba csöppentem. Munkatársaim között volt jogász–közgazdász, geológus, a Szovjetunióban végzett bányamérnök, építész, múzeumi könyvtárosként dolgozó testnevelés–történelem szakos tanár, egykori sportvezető, bányatechnikus, aknász (közülük ketten a híres nagybányai bányásziskolában szerezték képzettségüket, a harmadik pedig korábban a bányavállalat Munkásőrségének kötelékében próbálta magát hasznossá tenni), több vájár (közülük az egyik honvéd alezredesi rangban az 1950-es években hadosztályparancsnokságig vitte) és csillés. Az elején kicsit furcsán néztek itt a pályakezdő „történész”-re. Egyikük komolyan javasolta, hogy ismereteim bővítése érdekében végezzem még el a bányatechnikumot, mert ott hasznosabb tudásra tehetnék szert, mint az ELTE történeti muzeológia szakán, amit éppen akkor végeztem. Mindezekkel együtt csakhamar életre szóló jó emberi kapcsolatba kerültem többségükkel. A sokszínű társaság tagjai két dologban mutattak hasonlóságot számomra: szinte mindannyian szüleim korosztályához tartoztak és ugyan „kifelé” egységes, de a valóságban más-más világnézettel rendelkező emberek között szoros köteléket képezett a bányászat és annak múltja iránti szakmai és szellemi elkötelezettség.

Ismerkedő beszélgetéseim során hasznos és praktikus tanácsokat kaptam tőlük, és szinte mindegyikük felhívta a figyelmemet „a DGT-re”[1], arra a vállalatra, amelynek egykori bányaigazgatósági épülete adott otthont múzeumunknak. Többségük pozitív kicsengéssel beszélt az előd intézményről, többen egykori alkalmazottai is voltak a Társaságnak, de olyan is akadt közöttük, aki „német fasiszta vállalat”-nak titulálta, követve az akkor hivatalos álláspontot. Mindez felkeltette érdeklődésemet a DGT iránt. Első emlékezetes beszélgetéseimet néhai Dr. Szabolcs Lajos kollégámmal folytattam erről az érdekes témáról. Dr. Krisztián Béla mérnök–tanár, késübb a PTE c. egyetemi tanára, múzeumunk gyakori vendége mondta nekem először, hogy érdemes lenne a DGT budapesti és bécsi levéltári anyagait is megnézni, hiszen ott kincsesbányát találok. Vele azóta sem tudok úgy beszélgetni, hogy a Társaság ne kerülne szóba közöttünk.

1990 után lehetőségem nyílt különböző alapítványok, kutatási programok nyertes pályázatainak támogatásával[2] arra, hogy a DGT primer levéltári forrásait Budapesten és Ausztriában, elsősorban Bécsben és Korneuburgban, levéltárakban, könyvtárakban, múzeumokban kutassam, az eredményeket különböző konferenciákon előadjam és az ezekből készült írásaimat megjelentessem.

A DGT, amelyre én úgy tekintek, mint egy olyan nagyvállalatra, amely a szó pozitív értelmében vett multinacionális közép–európai korai integrációs tényezőnek is számított több mint egy évszázados története során – nem függetlenül az európai nagyhatalmi politika változásaitól – 1829-es alapításától 1938-ig, az Anschlussig. Története során mindig a nagyvállalati gazdasági, működési racionalitást igyekezett szem előtt tartani, hiszen csak így tudott fennmaradni a konkurenciaharcban. Ebben a rendszerben a gazdasági eredményesség prioritása mellett természetes helye volt a munkásjóléti intézkedéseknek, a munkáslakás építéseknek, a vállalati iskolaügynek, az egészségügynek és az egészségbiztosításnak, a művelődési és kulturális egyesületeknek, a munkavállalók lelki gondozásának, minden érintett felekezet támogatásával, valamint a jótékonykodás és a közéleti, politikai befolyásolás különböző formáinak.

Meggyőződésem – és remélem, ezt írásaim is igazolják – hogy a DGT működése során, ellentmondásaival együtt igyekezett megvalósítani a fent vázoltakat. A Társaság története során meghatározó szerepet játszott a Duna–medence folyami hajózásának megszervezésében, a személy- és áruszállítás bonyolításában. Pécs a jó minőségű mecseki feketekőszén miatt került a vállalat vezetőinek látókörébe, különösen azért, mert viszonylag közel volt a dunai hajózási útvonal középpontjához, Mohácshoz. A Regensburgtól az Al–Dunáig közlekedő DGT-gőzösök a mohácsi depóban tudták szénkamráikat feltölteni a vállalat Pécs környéki bányáiból származó fűtőanyaggal, amelyet a vállalti vasútvonalon, a Mohács–Pécsi Vasúton szállítottak a kikötőbe.

A kötetben olvasható egy, a Duna-tematikától első pillantásra eltérő tanulmány is, amely az 1920-as évek magyarországi kultúrpolitikáját vizsgálja. Ezt az írást azért helyeztem el a könyvben, mert azt gondolom, hogy a több vonatkozásban vitatott és vitatható Klebelsberg-féle kultúrpolitika a trianoni béke okozta össznemzeti sokkra olyan választ tudott találni – ez akár modernizációs kísérletnek is tekinthető – amelynek központi gondolta a magyar társadalom, mai szóval humán erőforrásainak a megerősítése, kiteljesítése az iskoláztatás, a kultúra és a tudomány eszközeivel. Ezt a kor kultúrpolitikusai divatos kifejezéssel „kultúrfölény” létrehozásának nevezték a szomszédos, az ún. kisantant államokkal szemben. Ezen gondolatok megjelenésével a DGT iskolák és közművelődés világában is találkozunk.

A bevezető sorok személyes motivációi után a szakmai késztetésekről sem szabad elfeledkezni. Az első hosszabb ösztöndíjas kutatói munkámat az Europa Institutban Budapesten (1992–1993) egykori tanárom, Glatz Ferenc professzor irányította, és hogy ide eljuthattam azt az akkori múzeumi főnökeim, Ujvári Jenő megyei múzeumigazgató és Vonyó József múzeumi osztályvezető is támogatta.

Hálás szívvel gondolok a JPTE (ma PTE) BTK Történelem Doktori Iskola „Magyarország és Közép–Európa a 19–20. században” c. PhD-program tanáraira, különösen témavezetőmre, Ormos Mária professzorra, néhai Polányi Imre és Tilkovszky Loránt professzorokra, valamint bécsi mentoromra, Horst Haselsteiner professzorra, akik témám kutatását ösztönözték, szakmai útmutatásaikkal, ajánlásaikkal segítették pályázataim elnyerését. Ausztriai támogatóim közül nem szabad elfeledkeznem Franz Dosch úrról, aki hosszú évekig a DDSG személyzeti igazgatójaként dolgozva a Társaság történetének alapos ismerőjévé vált és bevezetett a DDSG–Archiv érdekes dokumentumaiba. Kutatásaim végzésében és a témában eddig megjelent publikációim elkészítése során szinte megszámlálhatatlan segítőm – könyvtáros, levéltáros, muzeológus – akadt. Mindannyiuknak e helyen szeretném őszinte köszönetemet kifejezni.

A kötet témaköreinek, ill. tanulmányainak mindegyikét bemutattam hazai és/vagy külföldi konferencián. Az ott elhangzott reflexiók figyelembevételével alakítottam ki a szövegek köteben közölt szerkesztett változatát úgy, hogy ahhoz, ha nagyon indokolt volt, az első megjelenés utáni kutatási eredményt, szakirodalmi, vagy forráshivatkozást is kapcsoltam.

A kötetben közreadott írások nem készülhettek volna el családtagjaim empatikus közreműködése nélkül, akik megértően vették tudomásul, hogy lakásunk bizonyos részei levéltári, könyvtári fénymásolatokkal voltak/vannak „teleszórva”, amelyek között néha magam is csak akkor tudtam kiigazodni, ha feleségem, Rena azokat rendbe rakta. Fiaim, Kristóf és Gergő informatikai segítsége nélkül nem, vagy sokkal nehezebben készültek volna el táblázataim, ill. szövegformázásaim. Köszönet értük! És végül, de nem utolsósorban hálás vagyok azért, hogy pályafutásom során mindvégig érezhettem Szüleim és Sársi Nagynéném, valamint Tamás öcsém figyelő, kritikusságukban is megértő jelenlétét.

A kötetben közzétett tanulmányokat közel másfél évtizedes – időnként megszakításokkal folytatott – kutatómunkám publikált anyagaiból válogattam egyfajta összegzésként, amely, bízom benne, szilárd alapot jelent majd számomra további munkámhoz.

A kötet fotóanyaga a Pécsi Bányászattörténeti Alapítvány (továbbiakban: PBA), Franz Dosch – Wien (továbbiakban: Dosch) és a szerző (továbbiakban: Huszár) gyűjteményéből származnak.

Pécs, 2013. március 15.

Huszár Zoltán

A DGT története az első világháborútól a második világháború kezdetéig (1914–1938)

Az Első cs. kir. szab. Dunagőzhajózási Társaság /DGT/ (Erste k. k. priv. Donau–Dampfschiffahrts–Gesellschaft /DDSG/) változatos, a közép–európai nemzetközi politikához szervesen kapcsolódó története és annak különösen két világháború közötti időszaka a magyar szakirodalomban kevéssé feldolgozott. Az alábbiakban arra teszek kísérletet, hogy e hiányt – a terjedelem adta kereteken belül – igyekezzek pótolni.

Az Osztrák–Magyar Monarchia (a továbbiakban Monarchia) 1914. július 28-i hadüzenete, ill. az I. világháború megkezdése után az Al–Dunán megszűnt a hajóforgalom. A DGT hajóparkjának jelentős részét – a MFTR[237]-éhez hasonlóan – a közös Hadügyminisztérium vette bérbe. A Társaság 16 gőzöse, köztük a korszerű „Hebe”, amely parancsnoki hajó lett, további három fontos hajó – a „Kulpa”, a „Traisen” és az „Erzherzog Franz Ferdinand” – került a Hadügyminisztériumhoz, valamint 13 uszályhajó, mint kórházhajó teljesített hadi szolgálatot. A kórházhajókon a világháború alatt 49.256 osztrák, 19.185 német és 8.284 ellenséges katonát ápoltak.[238] A hadiszolgálatra igénybe vett hajók száma a világháború alatt tovább emelkedett. A dunai hajóforgalom 1915 őszén, Szerbia Monarchia által történt megszállása után állt helyre, és megindulhatott a román gabona szállítása Németországba. 1916 nyarán a központi hatalmaknak küldött román hadüzenet némileg megzavarta a dunai forgalmat, de 1917 tavaszára elhárult ez az akadály. 1918 szeptemberében a bolgár fegyverletétel után a francia csapatok Lom alatt elérték a Dunát, ezzel elzárták az utat a település közelében lévő osztrák–magyar hajók előtt, így azok ellenséges kézre kerültek. A Hadügyminisztériumban megalakult Központi Szállításvezetőség (Zentral Transportleitung) hajózási csoportja Döbrentei Gábor korvettkapitány vezetésével irányította a Zimony alatti dunai hajózást. Az ún. polgári hajózás a világháború időszakában minimálisra csökkent.[239] A világháború alatt a Duna–medence folyamhajózási vállalatainak kb. 1.700 db úszó járműve állt hadi szolgáltban. A legnagyobb számú hajórajt a DGT és a MFTR bocsátotta rendelkezésre.[240] A világháború befejezése után a békekonferencia döntései következtében a központi hatalmak hajóparkját jelentős veszteségek érték. A DGT IV. Károly lemondása (1918. november 11.) után nemcsak a „k. k. priviligierte” („császári királyi szabadalmazott”) titulusát veszítette el, hanem hajóparkjának jelentős részét is. A fegyverszüneti egyezmény és az ezt követő békeszerződések értelmében a győztes államok területén lévő központi hatalmak hadi szolgálatában álló hajói a győztesek tulajdonába mentek át. Ennek szellemében osztották fel a Monarchia egykori hajózási társaságainak lefoglalt hajóparkját. Az I. világháborút lezáró versailles-i békerendszer a vesztesekre súlyos terheket rótt. Az Ausztriával 1919. szeptember 10-én megkötött saint-germain-i békében a győztesek hasonló módon viszonyultak Ausztriához, mint a trianoni békeszerződésben Magyarországhoz. Mindkét békeszerződés rögzítette a Monarchia dunai hajóparkjának felosztására vonatkozó nemzetközi jogi helyzetet, amely alapján a Népszövetség az amerikai állampolgárságú vasúti szakembert, Walker D. Hinest[241] nevezte ki döntőbírónak. Hines vállalt feladatának elvi alapjáról röviden a következőket mondta: „...a háború alatt a hadügy bérletében álló hajók rendeltetésüknél fogva elveszítették magántulajdon jellegüket, hadianyaggá váltak, a nemzetközi jognál fogva elkobozhatóak...” [242] A döntőbíró 1921. augusztus 2-án meghozott határozata értelmében az osztrák tulajdonú DGT elveszített 34 vontatóhajót, 8 személyszállító hajót, 425 uszályt, 2 tartályos uszályt, 101 vas pontont, 1 műhelyhajót. A vízi járműveket a következő elosztásban kellett átadnia kárpótlás nélkül a győzteseknek: Jugoszláviának 6 személyszállító hajót, 21 vontatóhajót, 318 uszályt, 1 tartályos uszályt, 9 vas pontont, Romániának 8 vontatóhajót, Franciaországnak 5 vontatóhajót és 25 uszályt. Kárpótlás ellenében át kellett adni Csehszlovákiának: 2 személyszállító hajót, 1 vontatóhajót és 39 uszályt. A DGT-nek megmaradt saját tulajdonban: 55 vontatóhajó, 36 személyszállító hajó, 422 uszály, 8 tartályos uszály, 106 ponton, 15 különböző objektum. Ez alig volt fele az 1914-es állapotnak. Hasonló eljárás alá vonták a társaság ingatlantulajdonát (pl. kikötőépületeket, stb.) is.[243]

Zelovich Kornél a DGT veszteségét gőzhajóban kb. 36%-ra, uszályban kb. 50%-ra tette.[244] A döntőbíró 1921. augusztus 21-én kihirdetett ítélete alapján a magyar tulajdonban lévő, Bajától délre visszamaradt és hadiszolgálatban állt folyami járműveket a Szerb–Horvát–Szlovén Királyságnak, Romániának, ill. Franciaországnak juttatta. A döntés következtében a MFTR veszteségei is jelentősek lettek. Elveszítette vonóerejének kb. 40%-át, hajóterének kb. 60%-át. Ezenkívül a MFTR Csehszlovákia számára 4.450 LE-t kitevő géphajót és 15.593 t uszályteret tartozott készpénzfizetés ellenében átadni.[245]

1. táblázat. A DGT és a MFTR első világháborús veszteségei.[246] (A magyar feldolgozás és az osztrák forrásokból származó összeállítások számadatai között kisebb eltérések vannak, amelyek a különböző folyami közlekedési eszközök besorolásának eltéréséből adódhatnak.)

Átadva

Átadva

Átadva

Átadva

Összes veszteség

Összes veszteség

Elsüllyedt

Szerbiának

Romániának

Franciaországnak

Csehszlovákiának

gőzös

uszály

DGT gőzös

9

35

8

5

3

60

DGT uszály

38

344

43

25

10

460

MFTR gőzös

3

20

3

4

2

32

MFTR uszály

25

142

22

15

20

224

Egy másik osztrák forrás szerint a DGT első világháborús vesztesége hajózási eszközökben: 34 vontatóhajó, 8 személyszállító hajó, 425 uszály, 2 tartályos uszály, 101 ponton, 1 úszó műhely(hajó).[247]

Súlyosbította az osztrák és a magyar hajózás helyzetét, hogy az átadott folyami közlekedési eszközök a Duna–medence hajózásában vetélytárs országokhoz kerültek. Az első világháború előtt a térség legnagyobb hajózási társasága a DGT volt, a világháború után – Zelovich szerint – a szerb hajózás került az első helyre. A szerb hajózás gyarapodása a világháború utáni döntések nyomán gőzhajóban közel 650%-os, uszályban kb. 800%-os, szállítókapacitásban több mint 1.000%-os volt. A román hajózás gőzhajóban 50%-os, uszályban 100%-os, szállítókapacitásban 400%-os növekedést könyvelhetett el. Az osztrák–magyar társaságok vonatkozásában a hajózási viszonyok romlását növelte, hogy a világháború után újabb társaságok alakultak. Megalakult a cseh dunai hajózási társaság és a francia is, amelyet kizárólag zsákmányolt hajókból alapítottak. A Dunán holland lobogó alatt jelent meg az osztrák tőkével alapított Continental Motorhajózási Rt. (Comos).[248] A Monarchia egykori hajózási társaságai számára a világháború utáni recesszión túl további nagy veszteséget jelentett, hogy az utódállamok kizárták a vesztes országok társaságait – a DGT-t és a MFTR-t – országaik cabotage forgalmából. A Duna–medence hajózási forgalmának nagyarányú, 50%-os visszaesését Hines 1925-ös dunai tanulmányútját követően konstatálta, aminek fő okát az Osztrák–Magyar Monarchia földarabolásában látta. A forgalom visszaesését természetesnek ítélte, miután tapasztalta, hogy Passautól Orsováig öt állam hatóságai vizsgálták a hajórakományt, némelyik kétszer is. Számításai szerint ebből az okból 1924-ben hihetetlen nagy, kb. 5.000 nap időveszteség adódott (az összes hajóra kivetítve), amelynek forgalombénító hatását a 8 féle valutában megállapított, jelentősen csökkentett hajózási tarifák sem tudták ellensúlyozni.[249] Hines idézett tanulmányában javaslatokat is megfogalmazott a dunai hajózás fellendítése érdekében. E javaslatok röviden összefoglalva: az üzemgazdaságosságra nagy befolyással van a hasznos és holtteher arányának kedvezőbbé tétele, amihez az szükséges, hogy az uszályok nagyobb rakományokkal, a vontatóhajók pedig nagyobb vontatmányokkal közlekedjenek. A hasznos és holtidő viszonyának javítása pedig úgy érhető el, hogy a vontatóhajók és uszályok minél rövidebb ideig vesztegeljenek tétlenül. Mindkét fenti javaslat teljesíthető a hajóstársaságok együttműködésével, kölcsönös vontatási kisegítéssel, a parti berendezések kölcsönös és közös használatával. Szorosabb együttműködésre van szükség a vasutak és a hajózási társaságok között! Fontos lenne, hogy a hajózási társaságok fejlesztéseik megvalósításához kedvezményes kölcsönökhöz jussanak.[250]

A Monarchia összeomlása és annak következményei nemcsak Európa, hanem a DGT számára is teljesen új szituációt eredményeztek, és némi túlzással mondhatjuk, hogy folyamatos krízishez vezettek. A válsághelyzet a Társaság számára 1955-ig tartott. A Társaság, mint osztrák nagyvállalat léte többször is kockán forgott az első világháború után. Élén 1910-től 1933-ig a nagy lendülettel és optimistán tevékenykedő Dr. Franz Ritter von Schonka elnök állt.[251] A háború alatt a Pécsi Bányaművek lehetséges modernizálását folytatta, e mellett néhány uszályt és két nem hadi szolgálatos szalongőzöst is forgalomba állított. Azt hitte, hogy a háború alatti nagyon bizonytalan helyzet a politikai változások következtében normalizálódik. Schonka elnök várakozása a háború utáni helyzet normalizálódásával kapcsolatban nem igazolódott be. 1918 végén Ausztriában az Ideiglenes Nemzetgyűlés – amely kikiáltotta az Ausztriai Német Köztársaságot (Republik Deutschösterreich)[252] – illetékes szerve, az akkori Igazságügyi Államhivatal (Staastamt für Justiz) és a Társaság megegyezett, hogy a DGT és az állam között létrejött 1912. évi megállapodást az 1919-es év kezdetével tárgytalannak nyilvánítják, mert a szerződő partner, az Osztrák Császárság jogfolytonosság nélkül megszűnt.[253] A Társaság számára további csapást jelentett saját új államalakulatának viszonyulása a korábban megkötött szerződéséhez. Az aktuálpolitikai helyzet miatt a DGT-nek nem maradt más választása, mint az új nemzetközi politikai helyzet realitásának figyelembevételével a veszteségek szanálása, új kereskedelmi szerződések kötése a Duna–menti államokkal, szoros és szabályozott együttműködés kialakítása a hasonló helyzetben lévő hajózási vállalatokkal – MFTR, SDDG,[254] BL[255] – és, ha lehet, külföldi tőke bevonása a vállalati működésébe.

A Társaság hatalmas veszteségeinek szanálásakor első lépésként a közvetlen szállítási költségek csökkentését igyekeztek elérni, ami részben sikerült is, de az újonnan létrejött konkurenciával a hatalmas veszteségeket elszenvedett DGT nem, vagy csak nagy nehézségek árán tudott lépést tartani. A kényszerű okok miatt hiányzó közlekedési és egyéb eszközök pótlása jelentős beruházásokat, tőkebefektetést igényelt. A hiányzó eszközök, a függő tartozások hatalmasra nőttek, miközben a Társaság addigi fő házi bankja, az Allgemeine Boden–Creditanstalt (Általános Földhitel Bank) úgy látszott, hogy kiáll a DGT mellett. Aztán az aláírt saint–germain-i béke következményei az osztrák bankokat is elbizonytalanították. Ez alól a DGT sem tudta kivonni magát. A nemzetközi nagypolitika közvetlenül beleszólt a Társaság életébe, de ennek módját és okait a témával foglalkozó osztrák szakértő, Johannes Binder sem látja egyértelműen bizonyíthatónak.[256] Mint korábban láttuk, Anglia nem kért hajókat a Monarchia hajózási társaságainak a felosztásakor. Anglia, amely a világ legjobb hajózási infrastruktúrájával rendelkezett távolabbi célokat akart elérni. A véres és költséges közös győzelem gyümölcseit a régi Duna torkolati politikájának folytatásában szándékozott kiteljesíteni az egész dunai hajózásra vonatkozóan. Gazdasági szerepének növelésére azt a három, addig legjobban teljesítő hajózási társaságot – DGT, SDDSG, MFTR[257] – igyekezett befolyása alá vonni, amelyek akkor nagyon nehéz helyzetben voltak. Az angol Revier–Syndicate cégcsoporthoz tartozó jó hírű hajóstársaság, a Furness Withy & Co. illetékesei 1919 vége körül – minden valószínűség szerint a saint–germain-i béke aláírása után – kezdték meg a tárgyalásokat a DGT vezetőivel. A nagyon hézagos dokumentáció alapján 1920. január 28-ára datálják a Schonka elnök számára készített angol javaslatot, szakvéleményt, amely „tekintettel az alapszabály határozmányára egy tőkeemelésnél” tárgyban íródott. Az anyag fő témája a régi részvényesek beszerzési jogának kizárásáról szólt egy új kibocsátás esetén. A következő dokumentum 1920. március 8-án keletkezett, amely már egy leendő egyezmény vázlata volt az Allgemeine Österreichische Boden–Creditanstalt és a The River Syndicate Ltd. London között. A tervezetet 1920. március 18-án adták át a DGT-nek. A dokumentum már tartalmazta a megállapodás lényeges pontjait, miszerint a következő nyáron, tehát 1920 nyarán megkötik a megállapodást. Preambulumában olvasható volt, hogy a Syndicat hasonló tárgyalásban van az SDDG-vel és a MFTR-rel is. A DGT végül írásban elfogadta az 1920. március 28-i tervezetet, amelyhez megszerezték az osztrák kormány beleegyezését is. A szerződésbe belefoglalták az angolok biztosítására, hogy a Syndicat által juttatott tőke nem háborús kártérítésként érkezik a DGT-hez. Erre azért volt szükség, hogy a győztes hatalmak a pénzt ne tudják Ausztriában lefoglalni. Ezek az előzmények az osztrák közvélemény előtt nem voltak ismertek, ezért az Ideiglenes Nemzetgyűlés 79. ülésén, 1920. május 11-én egy képviselő kérdést intézett az egész kormányhoz, „a szerződés a DGT-vel és a SDDG részvények eladása tárgyában”. Az interpelláció sikertelen volt és az angol törekvés tervszerűen haladt előre. A „Neue Freie Presse” 1920. május 30-i számában bejelentette, hogy Budapesten is az angol csoport tárgyal a MFTR részvények megszerzéséről. A DGT-ről ugyanaz az újság 1920. június 10-én a következő címmel jelentetett meg írást: „Angol tőke a DGT-ben”. A Társaság újabb részvényeket engedett át az angol pénzügyi csoportnak, amelyikkel tárgyalásban állt. A DGT számára a közlekedési parkja kiépítése volt a fontos és eszközei megerősítésére csak úgy tudott nagyobb tőkegyarapítást elérni, hogy az újonnan kibocsátott részvényeket nem belföldi részvényeseknek ajánlotta fel, hanem az angol csoportnak adta át. Az új részvények ára 12,5 Pfund lett.[258] A DGT és az angol csoport további együttműködéséről kevés pozitív megállapítást lehet tenni azon kívül, hogy az elintézetlen adósságokat pillanatnyilag megszüntették. A DGT vezetése és az angol befektetői csoport közötti, törlés- (leírás-) és osztalékpolitikával kapcsolatos véleménykülönbségek felerősödtek. Mialatt az angol csoport arra törekedett, hogy szuperosztalékot érjen el, a Társaság fő célja az volt, hogy a flotta modernizálását minden rendelkezésre álló eszközzel megvalósítsa. 1920-ban és 1921-ben a DGT – a Boden–Creditanstalton és egy londoni bankházon keresztül – folyamatosan fontátutalásokat teljesített a River–Syndicate, ill. a Danube Navigation Co. javára. E folyamat gyakorlatilag a DGT hosszú távú tönkretételét jelentette, amit a Társaság vezetői is jól láttak, ezért minél előbb igyekeztek az angol befolyástól megszabadulni. Ebben nagy segítséget jelentett a pécsi bányák és az MPV rentábilis működése. Az itt képződött fölösleggel a hajózási üzletágat segítették. Ezekben az években a bányászat támogatta a hajózást és ez a következő két évtizedben is így maradt. Ebben a szituációban, a rossz tapasztalatok alapján 1923-ban megváltoztatták a Danube Navigation Co.-val való együttműködés feltételeit. A DGT számára nyújtott kölcsön 100%-át visszafizették. Ez a továbbiakban azt jelentette, hogy az angolok a részvényeiket megőrizték ugyan, de a kölcsön visszafizetéséből következően 7,5%-os szuperosztalékot nem kellett számukra fizetni.[259]

Mindent összevetve az 1920-as évek a DGT számára nem voltak sikeresek. Ennek fő okaiként a békeszerződések utáni hajóelosztást, a hajózási és vasút társaságok konkurenciájának a megnövekedését, az igazi gazdasági fellendülés hiányát és a Monarchia Duna–medencei utódállamainak ellenséges gazdaságpolitikáját kell megemlíteni. Eközben a DGT és a MFTR 1923-ban megvásárolta a Rhein–Donau–Expressschiffahrt AG. (Rajna–Duna Expresshajózási Rt.), 1924-ben pedig a SDDSG részvényeit. A részvények 60%-a a DGT-nek, 40%-a a MFTR-nek jutott. (A felvásárolt két társaság azonban cégszerűen nem szűnt meg.) Ugyancsak megvételre került 1926-ban a Magyar Belhajózási RT., amelynek hajóparkját a DGT és a MFTR felosztotta egymás között. Az igazán hatékony, egymást rentábilisan segítő együttműködés 1926-ban jött létre, amikor a két hajózási társaság között közel két évtizede megkötött megállapodást felújították.[260] 1926. október 1-én a DGT, a MFTR, a SDDSG üzemközösségi szerződést (pool-t[261]) írt alá. Az együttműködés a csehszlovák, a román és a jugoszláv hajózási társaságok blokkja elleni védekezést szolgálta. 1927-ben a Bayerischer Lloyd (BL), 1929-ben a Continental Motorhajózási Rt. (Comos) is csatlakozott az üzemközösséghez.[262] Az együttműködés kiterjedt a forgalmi szolgálat egységesítésére, a vontatóerő és a hajók, ill. uszályok szállítási kapacitásának közös kihasználására, a díjszabási és üzletszervezési területekre, valamint a rakodási és állomási szolgálat egységesítésére. Az üzemközösségi megállapodás meghatározta, hogy az áruszerzési szolgálat Magyarországon és Bulgáriában a MFTR, Németországban a BL, Ausztriában, Jugoszláviában és Romániában a DGT vezetése alatt történik. Az üzemközösségi szerződés a vállalatok között a második világháború végéig fennállt. Ezzel tulajdonképpen az amerikai Hines javaslatait öntötték szervezeti formába.

[1] Első cs. kir. szab. Dunagőzhajózási Társaság (DGT) / Erste k. k. priv. Donau–Dampfschiffahrts–Gesellschaft (DDSG)

[2] E helyen mondok köszönetet az Europa Institut Budapest, az Österreichisches Ost- und Südosteuropa Institut (Wien), a JPTE BTK „Európa és a magyarság a 19–20. században” PhD-program, az Osztrák–Magyar Akcióalapítvány, az Institut für Osteuropäische Geschichte (Universität Wien), a DDSG–Archiv (Wien), a Pro Renovanda Cultura Hungariae Alapítvány Osztrák–Magyar Közös Múlt Szakalapítványa, az MTA Támogatott Kutatóhelyek Irodája „Európa és Magyarország a 19–20. században” c. kutatási program, az NKÖM Klebelsberg Kunó Ösztöndíj, Collegium Hungaricum (Wien) és az Institut für den Donauraum und Mitteleuropa (IDM, Wien) nyújtotta kutatási lehetőségekért, támogatásokért.

[237] MFTR=Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság

[238] Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 122. o.

[239] Jankó 1967 115–116. o.

[240] Marczis 1995 23. o.

[241] Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 124. o.

[242] Marczis 1995 25. o.

[243] Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 126–127. o.

[244] Zelovich é. n. (1935?) 162. o.

[245] Jankó 1968 116. o., Marczis 1995 25. o.

[246] Derzsényi–Hernády 1967 104. o.

[247] Geschichte der Donauschifffahrt und der 1. DDSG. In: http://www.polpi.net/Seite2.html (Letöltés ideje: 2013. március 5.)

[248] Zelovich é. n. (1935?) 162. o.

[249] Zelovich é. n. (1935?) 164. o. Zelovich idézi Hines tanulmányát: Sociéte des nations. Rapport relatif a la na igation sur le Danube. Par Walker D. Hines (avec la collaboration du major Brehon sommervell) Genéve le 20 aont 1925 38. o.

[250] Zelovich é. n. (1935?) 171. o.

[251] Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 172. o.

[252] Zöllner 1998 370., 377. o. A saint-germaini békeszerződés aláírása után (1919. szeptember 10.) megváltozott az állam neve: Republik Österreich (Osztrák Köztársaság) lett az új államnév.

[253] Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 123. o. Az 1912. évi megállapodás arra vonatkozott, hogy háború esetén a DGT a közös Hadügyminisztérium rendelkezésére bocsátott hajói után bérleti díjat kap, ill. a Társaságtól bérbe vett szállítóeszközökben keletkezett kárt az állam megtéríti. Az Ausztriai Német Köztársaság (Republik Deutschösterreich) nem tekintette magát az Osztrák Császárság jogutódjának, így a szerződés betartását sem vállalta.

[254] SDDG, Süddeutsche Donau–Dampfschiffahrts–Gesellschaft (Délnémet Dunagőzhajózási Társaság). Alapítva: 1882. In: Marczis 1995 85. o.

[255] BL, Bayerischer Lloyd, a bajor hajózási társaság rövidített megnevezése. Alapítva 1913-ban. In: Marczis 1995 86. o.

[256] A következőkben a Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 c. mű Johannes Binder által írt fejezetére – Von Krieg zu Krieg / Háborútól háborúig/ (1914–1938) 122–137. o.-ra támaszkodva foglalom össze az angol tőke befolyásolási kísérletét.

[257] A MFTR és az angol befektetői csoport első világháború utáni kapcsolatát a Jankó 1968 c. mű 118–121. o. tárgyalja. Az angolok a MFTR-ben az 1920-as évek elején szerzett részvényeiket 1930-ban eladták a magyar államnak.

[258] Az angol tőke beáramlása a DGT-be a korabeli jugoszláv politikai köröket is – elsősorban a Társaság pécsi szénbányái miatt – élénken foglalkoztatta. Lásd: Hornyák 2006 18–19. o.

[259] Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 128. o.

[260] 1908-ban a DGT, a MFTR, a SDDSG és a BL tarifaközösségbe lépett. In: Zelovich é. n. (1935?) 171. o.

[261] pool: a monopólium kezdetleges formája, amelyben a résztvevők profitjukat egy közös alapba fizetik be és ezt meghatározott kulcs szerint osztják fel

[262] Zelovich é. n. (1935?) 171. o., Grössing–Funk–Sauer–Binder 1979 128. o.,